เว็บไซต์การปฏิวัติใหม่ของสเปนรายงานเมื่อไม่นานนี้ว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ผู้คนเริ่มให้ความสำคัญกับการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกเพื่อลดอันตรายของเชื้อเพลิงฟอสซิลต่อสิ่งแวดล้อมในอุตสาหกรรมยานยนต์ การเปลี่ยนไปใช้พลังงานใหม่แสดงถึงการปฏิวัติที่เอื้อต่อการลดคาร์บอนแต่อะไรคือประโยชน์ที่แท้จริงของแหล่งพลังงานใหม่เหล่านี้ในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากการขนส่ง
เบนซินและดีเซล
ในแง่ของเชื้อเพลิงทั่วไป รอยเท้าคาร์บอนของเครื่องยนต์ดีเซลต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน (ประมาณ 13%)การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของดีเซลในขั้นตอนการจัดหา การแปลง การกระจาย และการใช้นั้นต่ำกว่าของน้ำมันเบนซิน
ในทางตรงกันข้าม เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม เทคโนโลยีไฮบริดของน้ำมันเบนซินและดีเซลสามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 18% และ 26% ตามลำดับ และ 17% และ 37% ตามลำดับในขั้นตอนการใช้เชื้อเพลิง
ก๊าซธรรมชาติและก๊าซปิโตรเลียมเหลว
เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ผลกระทบของการใช้ก๊าซธรรมชาติอัดในวงจรชีวิตทั้งหมดจะลดลง 18%อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับดีเซลแล้ว การลดลงเพียง 5%
แอลพีจีลดลง 16% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ดังนั้นผลของการลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์จึงใกล้เคียงกับก๊าซธรรมชาติ
แม้ว่าก๊าซธรรมชาติจะมีผลกระทบต่อการจัดหาและการจ่ายเชื้อเพลิงมากกว่า แต่ LPG ก็มีผลไม่ดีต่อการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในกระบวนการปล่อยไอเสียผ่านท่อไอเสียของตัวรถเอง
เชื้อเพลิงชีวภาพ
เท่าที่เกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงชีวภาพ จะต้องคำนึงว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้นั้นคล้ายคลึงกับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่พืชดูดซับไว้ในระหว่างการเจริญเติบโตดังนั้นในเรื่องนี้การปล่อยก๊าซเหล่านี้จึงถือได้ว่าเป็นกลาง
เมื่อมีการเลือกเส้นทางการผลิตที่เป็นตัวแทนสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพแต่ละชนิด และเลือกตามความพร้อมในการเผาไหม้ระยะกลางและกระบวนการผลิตที่ดำเนินการในยุโรป ไบโอเอธานอลจะลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของวงจรชีวิตทั้งหมด 28% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินและคาร์บอนไดออกไซด์ จะเป็นลบในขั้นตอนการจัดหาเพราะสามารถดูดซับคาร์บอนไดออกไซด์ได้
ในทางกลับกัน ไบโอดีเซลช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 54% ตลอดทั้งวงจรเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินในทำนองเดียวกัน เมื่อพิจารณาถึงการดูดซับคาร์บอนไดออกไซด์ ระยะแรกยังแสดงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเชิงลบอีกด้วย
รถยนต์ไฟฟ้า
การใช้ระบบผลิตไฟฟ้าของยุโรปในปี 2559 คาร์บอนฟุตพริ้นท์ของวงจรชีวิตพลังงานที่ใช้โดยรถยนต์ไฟฟ้านั้นต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน 68%ในขั้นตอนการใช้งาน รอยเท้าคาร์บอนสามารถลดลงได้ 100% กล่าวคือ การปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
อย่างไรก็ตาม ในขั้นตอนการจัดหาพลังงาน การปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการผลิตพลังงานจะสูงกว่าน้ำมันเบนซิน 71%ในปี 2559 พลังงานฟอสซิลคิดเป็น 43% พลังงานหมุนเวียน 29% และพลังงานนิวเคลียร์ 26% ของพอร์ตโฟลิโอพลังงานที่ใช้สำหรับการผลิตไฟฟ้าในยุโรป
เชื้อเพลิงสังเคราะห์และไฮโดรเจน
ข้อได้เปรียบของเชื้อเพลิงสังเคราะห์คือ เชื้อเพลิงสังเคราะห์ไม่ขึ้นกับทรัพยากรที่ไม่สามารถหมุนเวียนได้ เช่น น้ำมัน และเชื้อเพลิงสังเคราะห์สามารถใช้ในรถยนต์ที่มีอยู่ได้โดยไม่ต้องพัฒนาเทคโนโลยีใหม่สำหรับเครื่องยนต์
วิธีการผลิตมีความหลากหลาย และค่าคาร์บอนฟุตพริ้นท์แตกต่างกันอย่างมากตัวอย่างเช่น การเลือกเศษไม้เป็นทรัพยากรจะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน 99% ในขณะที่การเลือกถ่านหินจะสูงกว่า 188%
สำหรับไฮโดรเจนเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน รอยเท้าคาร์บอนจะลดลง 50% ตลอดวงจรชีวิตและ 100% ในขั้นตอนการใช้งานในทางตรงกันข้าม ตามกระบวนการผลิตไฮโดรเจนที่แตกต่างกัน รอยเท้าคาร์บอนที่เกิดขึ้นในขั้นตอนการจัดหาไฮโดรเจนอาจสูงกว่าน้ำมันเบนซิน 167% โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เรียกว่าไฮโดรเจนสีเทา ซึ่งเป็นเส้นทางการผลิตหลักในปัจจุบัน
ดังนั้น เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพหรือเชื้อเพลิงสังเคราะห์ ไฮโดรเจนสีเทามีผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศมากกว่า
